6月28日下午3點多，國家發(fā)改委網站公布了一份5家單位聯(lián)合簽署的重要文件——《關于促進市域（郊）鐵路發(fā)展的指導意見》。

這可不是一份鐵路發(fā)展的專項文件，而是重塑中國城市格局的重要宣言。它的問世，意味著城市圈時代正式降臨中國。

在文件上聯(lián)合蓋章的5家單位不僅有國家發(fā)改委、交通運輸部、國家鐵路局、中國鐵路總公司，還有一個耐人尋味的部門躋身其間，這就是住房城鄉(xiāng)建設部！

沒錯，這份文件將關系到中國城鎮(zhèn)化的方向，決定一系列城市的價值，影響到相當一批中國人的購房置業(yè)。

文件的主要內容有：

1、為什么要起草這份“指導意見”？文件一開頭就說，是為了落實《國務院關于深入推進新型城鎮(zhèn)化建設的若干意見》。市域（郊）鐵路發(fā)展，對緩解城市交通擁堵，改善城市人居環(huán)境，優(yōu)化城鎮(zhèn)空間布局，促進新型城鎮(zhèn)化建設，具有重要作用。

說白了，通過市域（郊）鐵路，可以擴大城市規(guī)模，增加城市容量，減輕城市病。而市域（郊）鐵路，其實就是我們說的城際軌道交通。

2、文件明確提出：至2020年，京津冀、長江三角洲、珠江三角洲、長江中游、成渝等經濟發(fā)達地區(qū)的超大、特大城市及具備條件的大城市，市域（郊）鐵路骨干線路基本形成，構建核心區(qū)至周邊主要區(qū)域的1小時通勤圈；其余城市群和城鎮(zhèn)化地區(qū)具備條件的城市啟動市域（郊）鐵路規(guī)劃建設工作。

3、規(guī)劃范圍原則上應為城市所轄市域，可統(tǒng)籌市域周邊具有一體化傾向、通勤需求較高的毗鄰區(qū)域。通過政府購買服務方式，鼓勵有條件的城市研究開行市域（郊）列車。

4、文件還提出了很多具體要求：線路要串聯(lián)5萬人及以上的城鎮(zhèn)組團和旅游景點并設站，車站按照功能適應、設施簡易、安全便捷的原則盡量設置于城鎮(zhèn)中心，增強交通引導和提高客流聚集。設計速度宜為100~160公里/小時，平均站間距原則上不小于3公里，優(yōu)先采用地面或高架。

5、關于鐵路的運營、融資等，文件也給出了創(chuàng)新、引進民間資本的巨大空間。

6、文件還列出了“市域（郊）鐵路”第一批試點項目表，其中包括：

這份文件意義非常重大，我的看法如下：

1、以這份文件為標志，中國城鎮(zhèn)化正式進入了城市圈時代。城市圈概念提出得很早，但之前僅僅是個概念。只有地鐵、城際、高鐵等這些大運力交通工具出現(xiàn)，城市圈才能變成現(xiàn)實。A城居住，B城工作，這種模式正率先在京津冀、珠三角、長三角出現(xiàn)。其中廊坊—北京、昆山—上海，東莞—深圳，佛山—廣州這種居住、工作模式已經相當普遍。

2、文件里除了京津冀、珠三角、長三角之外，還提了成渝和長江中游城市圈，這意味圍繞著成都、重慶、武漢、南京、杭州的城市圈，會被國家優(yōu)先發(fā)展。四大一線城市，以及上述強二線城市的周圍，能實現(xiàn)1小時通勤的三四五線城市，將迎來重大利好。隨著鐵路系統(tǒng)的完善，地鐵的對接，這些中小城市將實現(xiàn)價值發(fā)現(xiàn)，人口將涌入，房價將上漲，城市規(guī)模、檔次都會上一個新臺階。

3、隨著國家“建設10個北京”策略的落實，未來中國將有至少10到15個國家中心城市（其中一線城市或許被定位為世界城市，比如上海和深圳已經被中央提出要建設全球海洋中心城市）。圍繞著這10到15個中心城市，將形成一個個1小時通勤圈，其半徑至少在50到70公里。如果按照深圳東莞的人口密度，這15個半徑為70公里的城市圈，足以裝下中國90%到100%的人口。所以，你可以想見一下，遠離這些城市圈的中小城市的命運。

也就說，這是一批三四五線城市的重大利好，同時是另外一些三四五線城市（遠離中心城市）的利空。城市價值大分化的時代即將到來。

4、十多個城市圈同時建設1小時通勤圈，將帶來巨大的基建規(guī)模。這一波建設紅利將集中在軌道交通、鐵路等行業(yè)，一大批上市公司將受益。同時，這一波建設也將對宏觀經濟產生拉動作用。

對于投資者來說，短期可以抓一抓“市域（郊）鐵路概念股”，中長期則要關注中國城市格局的變遷，以及城市價值的大洗牌。東莞、惠州、佛山、中山、江門、嘉興、蘇州、南通、保定、廊坊等一批城市，顯然將獲得最大的紅利。

當然，在同一個城市里，偏遠的區(qū)域也將受益。比如國家首批11個項目里，就有連接深圳福田到坪山的線路，坪山是深圳東北部的“偏遠區(qū)域”，靠近惠州。通過“市域（郊）鐵路”的建設，這類中心城市的偏遠地區(qū)，也將獲得新的機會。

二、中國城市格局再洗牌：兩大灣區(qū)比拼決定中國未來

作者：元淦恭  來源：元淦恭說（ID：yuangg173）（本文不代表金融五道口立場）

香港回歸20周年在即。上周二（20日），首屆粵港澳大灣區(qū)論壇在香港登場。此次論壇由中國市值最大的企業(yè)騰訊承辦，匯集了粵港澳三地的政商名流，風頭強勁。自3月《政府工作報告》明確提出“粵港澳大灣區(qū)”概念之后，“粵港澳灣區(qū)”一直是中國區(qū)域經濟的一大熱詞，更有論者指，“粵港澳大灣區(qū)”和“雄安新區(qū)”是“一南一北、一北院一南院”。

然而，站在中國區(qū)域經濟既有的格局來看，京津冀地區(qū)和雄安新區(qū)還遠未成氣候，真正和粵港澳灣區(qū)可比的，應該要數(shù)環(huán)杭州灣地區(qū)?；浉郯囊韵愀?、廣州、澳門形成三個頂點，杭州灣地區(qū)也以上海、杭州、寧波形成三個頂點，頗有些可對應的地方。

珠江口與杭州灣的經濟地理概貌

圖1 杭州灣和珠江口示意圖

圖左是杭州灣地區(qū)各城市空間位置示意圖，圖右是珠江口地區(qū)各城市空間位置示意圖。這里將“深圳”和“香港”作為一個整體，因為在1840年以前，深圳和香港同屬廣東新安縣，事實上深港兩地總計面積也僅有3000多平方公里，還不如上海的一半，所以上海的空間，由深港兩地對應；中山、珠海、澳門也同理，過去三地大致同屬廣東省香山縣。（需要特別說明的是，本文為了分析維度更聚焦，所以選擇了杭州灣和珠江口地區(qū)最核心的城市，其范圍可能和官方的相關規(guī)劃存在差異）

從各個城市的相對位置來看，珠江口和杭州灣非常相似，杭州和廣州分別是區(qū)域內老牌的中心城市，和杭州、廣州相對位置類似的上海、香港則是在1842年開埠之后逐漸發(fā)展成型。區(qū)域內大體上都存在三個核心區(qū)和兩個介于三大核心區(qū)之間的走廊地帶，把杭州灣這幅圖順時針旋轉90度，大體就是珠江口。

下面再來看這兩個灣區(qū)的經濟總量、人口規(guī)模和面積的比較。

表1 2016年杭州灣和珠江口經濟總量對比（單位：人民幣億元）

珠江口周邊城市的GDP，除“中山+珠海+澳門”低于與其對應的寧波市外，其他城市，都高于杭州灣周邊對應城市，比值大約為1.2到1.8，香港和深圳GDP之和4.08萬億，相當于上海的1.48倍，這也基本上是珠江口周邊和杭州灣周邊的總量之比，珠江口周邊地區(qū)GDP合計，相當于杭州灣沿岸的1.51倍。

表2 2015年杭州灣和珠江口人口對比（單位：萬人）

從人口來看，珠江口對應區(qū)域的人口總數(shù)也普遍多于杭州灣周邊，僅有兩個例外。香港和深圳人口之和少于上海，而中山、珠海、澳門三地人口之和也遠少于寧波。但杭州灣地區(qū)和珠江口的人口數(shù)量差距就小得多，兩地人口都在5000萬到6000萬的數(shù)量級，杭州灣只少300萬。

表3 杭州灣和珠江口地區(qū)面積對比（單位：平方公里）

從面積來看，杭州灣各城市和珠江口地區(qū)相較，管轄范圍都要大得多。香港和深圳面積之和，還不及上海市的一半，廣州也不及杭州市的一半，廣深莞佛珠中六市加上港澳地區(qū)，面積不過杭州和嘉興兩市之和。

表4 杭州灣和珠江口地區(qū)各城市人均GDP（單位：人民幣萬元）

上表比較直觀地反映了杭州灣周邊地區(qū)和珠江口周邊地區(qū)的發(fā)展水平，珠江口的深港人均GDP超過20萬，廣州和中珠澳在15萬左右，相較而言，東莞和佛山人均GDP則明顯要低一些，在10萬左右。而杭州灣周邊各市，人均GDP大多都在10萬左右，上海、杭州、寧波三個高地，人均GDP也在12萬左右，均低于廣州市。香港和深圳的人均GDP分別29萬元和16.74萬元，仍各自明顯高于上海。

上面的圖表，反映出杭州灣和珠江口經濟地理的宏觀概貌，也展現(xiàn)出“粵港澳大灣區(qū)”在中國經濟中極為獨特的地位。珠江口地區(qū)是中國經濟和人口集聚效應最強的地區(qū)，即使和另一個聚集區(qū)長三角地區(qū)相比，珠江口地區(qū)的人口密度更高，經濟密度更高（單位土地的產出更高），經濟效益（人均GDP更高）也更好，它契合現(xiàn)代經濟的特征，高度集中下的人流、資金流和信息流，是效率的關鍵來源。

經濟重心從長江到沿海

1842年鴉片戰(zhàn)爭戰(zhàn)敗，中國被迫開啟近代化進程。從經濟地理格局來看，這帶來了最近兩百年來中國經濟主軸的第一次大轉移，而這次大轉移形成的基調雖然因抗戰(zhàn)和毛澤東時代的三線建設一度出現(xiàn)反復，但大體上的框架一直穩(wěn)定到現(xiàn)在。

1842年《南京條約》割讓香港島，開放“五口通商”，廣州、廈門、福州、寧波、上海隨之開埠。這使得沿海城市成為外資進入中國的橋頭堡，和中國近代化的先行者。自南宋中國經濟重心完成南移之后，長江流域和鄰近長江流域的地區(qū)（主要特指錢塘江流域）成為中國經濟的主軸，江浙、兩湖和四川，分別在下游、中游和上游形成人口和經濟高地。蘇州、杭州、漢口、成都等，是近代之前農業(yè)中國的關鍵貿易節(jié)點。而自1842年以后，中國經濟的重心從長江流域沿線逐漸開始轉向沿海一線，直至今日，廣東、江蘇、浙江、山東、上海等沿海省市，居于中國經濟的絕對龍頭地位。

沿海重要的港區(qū)，都位于河口三角洲，杭州灣地區(qū)的北緣上海，正好是中國第一大河長江的入?？?，珠江口則是中國水量第一大河、華南地區(qū)流程最長、流域面積最大的珠江的入海口。自中國經濟重心移向沿海地區(qū)之后，長江口和珠江口，在自然地理上就成為中國南方最具優(yōu)勢的兩個核心節(jié)點，成為中國和世界之間的樞紐。

匯豐銀行的名稱，正是中國經濟地理變遷的最佳注腳。HSBC，H代表香港，S代表上海，而今，香港是粵港澳灣區(qū)的東南緣頂點，上海是杭州灣灣區(qū)的北部定點。站在今天的新視野來檢視，上海固然屬于長三角，同樣也屬于杭州灣，今天上海港口的主體——洋山深水港，和寧波—舟山港，正是一北一南拱衛(wèi)著杭州灣。

2000年以后的新變化

1992年南巡談話后，中國對外開放力度更大，逐漸成為最受國際投資客青睞的投資目的地。上海也在多重動力的助推下加速起飛，中央政府的眷顧仍在，而歐美資本也紛紛回到這個曾經最熟悉的“十里洋場”，上海同時成為國有經濟和“買辦經濟”的尖端。前者支撐了上海工業(yè)中心和內地金融中心的地位，后者則使上海成為商業(yè)和貿易的節(jié)點。

除了土地是國有的，香港并沒有龐大的國有經濟部門，但香港經濟中也有類似內地國有經濟的特殊部門，即房地產部門。上海在快速發(fā)展的過程中，和香港面臨某種類似的境地，香港強大的房地產部門和依托國際金融、貿易、航運中心地位的“買辦經濟”占據香港城市生態(tài)的頭部，使這個城市營商與生活成本高企，其他產業(yè)生存空間明顯受限。而在國有經濟和外資經濟的極度強勢之下，上海的一般民營經濟也一直難稱發(fā)達，而相較于深圳、廣州和杭州，上海也并不被視為一片適合創(chuàng)業(yè)的熱土。

回歸之后的香港，和內地形成了更緊密的關系。無論是資本還是人員流動，都遠比回歸之前更為頻繁。當內地港口全面開放，香港有形的港口地位不復當年顯赫，而她作為內地連接世界的資本紐帶作用，卻并沒有太大削弱。香港經濟和社會面臨的真實問題，不是她本身難以維持繁榮，而是這種背靠整個內地服務內地頂尖政商資源的體系，已脫離了香港市民乃至珠三角固有的土壤，香港上流社會更加“空中樓閣”，而貧富懸殊拉大、社會流動停滯導致的社會戾氣和民粹主義幾乎無從疏解。

時至21世紀，香港早已不再像昔日那樣，作為廣東發(fā)展最重要的資金來源，外資、臺資紛紛搶灘，本地的國資和民資也壯大起來，廣東省的珠三角部分形成了一個生態(tài)圈，深圳和廣州則是這個生態(tài)圈的兩大極點。

深圳是20世紀下半葉以來全球最成功的移民城市，雖然北京上海廣州和香港都是移民城市，但她們都沒有在如此短暫的時間中接納過如此巨量的移民。深圳沒有北京、上海的戶籍壁壘，也沒有廣州的方言壁壘，“來了就是深圳人”的口號，真實可感，這和北京端著一副“北京歡迎你”的姿態(tài)實則對外來者百般刁難大相徑庭。在短短十幾年時間中，深圳成為中國新經濟最重要的代表，騰訊、華為、中興、比亞迪，都是中國經濟的翹楚。而這座城市還擁有一家證券交易所和大量的金融機構，是僅次于京滬港三地的金融中心。她甚至還擁有萬科、華僑城這樣的最頂尖的房地產企業(yè)。香港和上海有的金融和地產，深圳也有；但香港和上海沒有的騰訊、華為，深圳有，這成為深圳最重要的底氣。

廣州從很大程度上，是承接了香港的產業(yè)轉移。中國內地全面開放以來，歐美金融機構通常仍將東亞地區(qū)的區(qū)域總部設在香港或新加坡，但直接向用戶和企業(yè)銷售實體產品的實業(yè)企業(yè)，都逐漸將其大中華區(qū)機構遷到內地。香港相當?shù)纳虡I(yè)功能（而非金融功能）也在這一過程中逐步轉移到廣州和上海。

相較深圳，廣州和上海的經濟結構更為相似，兩市都有強大的基礎工業(yè)部門，譬如汽車制造；兩市都是重要的商業(yè)、物流和交通樞紐，而深圳并不算是。廣州相較上海最大的劣勢是沒有證券交易所，從而缺少全國性的金融資源，時至今日廣州金融業(yè)增加值和京滬深三地完全不在一個量級，也是由此導致的。

以阿里的崛起為標志，杭州突然走入鎂光燈的中央。然而，回溯改革開放以來的歷史，杭州雖然低調，但一直穩(wěn)扎穩(wěn)打，相較長江流域的南京、武漢、重慶、成都，杭州最大的優(yōu)勢，是他身后的浙江。談到所謂休閑宜居，通常人們會把杭州和成都放在一起對比，而浙江人和四川人的性格，明顯不同，這也使杭州和成都呈現(xiàn)出相當不同的經濟面貌。

最近幾年來，《第一財經周刊》每年都做“新一線城市”評選，在這個評選中，成都通常都排在杭州之前，原因是什么呢？因為這個評選非常注重消費類指標，尤其是商業(yè)品牌的集中度，成都是個消費主義的城市，也自然成為整個中西部地區(qū)高端消費品搶灘的前沿，和廣州一樣，類似群雄逐鹿的商業(yè)中心。而杭州則不然，相較四川人，浙江人更精明，更愿意把錢用于“生錢”而非簡單花掉，杭州人總體比成都人更富有，但杭州對豪車、奢侈品乃至國際一線品牌的追逐遠不如成都熱切，甚至在Shopping Mall上也是銀泰一家獨大，外來勢力幾乎針插不進水潑不進。雖然坐擁西湖湖山，杭州卻更接近一個“商務城市”，而非“商業(yè)城市”，杭州居民（未見得是“老杭州”）相較廣州和成都“吃茶”的市民而言，更有一種類似深圳人的致富熱情。在中國成功的民營企業(yè)和民營企業(yè)家榜單上，杭州幾乎可與深圳比肩，而超過上海和廣州。一個可資參考的數(shù)據是，杭州的A股上市公司有116家，而廣州只有84家。與鄰近的蘇南相比，浙商在資本運作上也勝出一籌，杭紹甬嘉四市GDP總量僅相當于蘇錫常鎮(zhèn)四市的82%，但擁有261家A股上市公司，較蘇錫常鎮(zhèn)之和多出57家，相當于后者的128%。

珠江口和杭州灣的未來

總的來看，珠江口地區(qū)和杭州灣地區(qū)相較，各有優(yōu)劣。從現(xiàn)狀來看，珠江口地區(qū)發(fā)展水平整體略高，且區(qū)域分工更為精細，譬如廣州作為商業(yè)中心，深圳作為科創(chuàng)中心，而佛山、中山、珠海則是制造業(yè)要地（有美的、格力這樣的世界級企業(yè)）；杭州灣地區(qū)相對而言不僅人均指標略低，內部的差異化發(fā)展程度也沒有珠江口高。

相較杭州灣地區(qū)，珠江口地區(qū)大企業(yè)更強勢，但中型企業(yè)數(shù)量不占優(yōu)勢。廣深莞佛中珠六市合計A股上市公司435家，明顯少于滬嘉杭甬紹合計的524家。佛山、珠海擁有格力、美的這樣的大型企業(yè)，但全市的上市公司總數(shù)都在30家以下，而甬紹嘉三市上市公司總數(shù)都超過30家，寧波和紹興更超過50家。

前瞻未來，珠江口地區(qū)和杭州灣地區(qū)，誰可更勝一籌，還是未定之天?，F(xiàn)代經濟，關鍵在于資源的流動，流動帶來活力，更帶來動力。在我看來，影響一個區(qū)域中長期發(fā)展的因素，無外乎人才流、資金流、信息流和貨物流。哪個地方能夠最有效地匯聚這幾種流，哪個地方就能占得發(fā)展的先機。

應當承認的是，相較于過去泛珠三角“9+2”機制之類的宏觀設計，中央政府提“粵港澳大灣區(qū)”，無疑更切合港澳的實際需要。香港的長遠發(fā)展，不能單單依靠內地對其的“充分利用”，也要考慮到在珠三角這個高度緊密的物理空間中，尋找自身定位。但珠三角灣區(qū)最大的不確定性，仍是內地和港澳之間的制度藩籬，以及內地和香港之間存在的深層次的信任芥蒂。在這個意義上，珠江口沿岸的“四流”的自由流動，整體上可能比杭州灣面臨更大的挑戰(zhàn)。

再來看人才流。珠江口無與倫比的開放性，使得她幾乎沒有保留地接收其他外地名校的優(yōu)秀畢業(yè)生，武漢一市，高教資源幾乎超過廣東全省，但廣深地區(qū)所接納的武漢名校畢業(yè)生，遠遠超過湖北當?shù)?。然而，珠三角自身的高等教育和科研院所資源，總體上仍然偏弱，這也是粵港澳大灣區(qū)相較于全球領先的知名灣區(qū)的一個短板。杭州灣地區(qū)情況則相反，江浙滬的高校和科研院所資源，遠遠超過廣東，但江浙滬地區(qū)整體的開放性較弱，尤其是上海，本地高校畢業(yè)生和非本地高校畢業(yè)生，在落戶、就業(yè)等各個方面，待遇都有明顯差別，對外來高端就業(yè)的吸引力相對較弱。

在資金流方面，珠江口并不輸給杭州灣。珠江口地區(qū)擁有香港和深圳兩個金融中心，且各有特色。中央政府提出“粵港澳大灣區(qū)”，從金融層面也必然有從頂層上統(tǒng)籌港深兩地資本市場功能的意圖，香港和中國內地的經濟一體化進程早已不可逆，回歸二十年后，以珠江口地帶為鍥口，進一步增強香港和珠三角地區(qū)的一體化，被視為更有效駕馭香港的手段。

在信息流方面，深圳和杭州，分別以騰訊和阿里占據互聯(lián)網產業(yè)的兩大高地。在互聯(lián)網經濟的層面，廣州和上海分別拱衛(wèi)深圳和杭州，深圳和杭州占據技術和平臺的原點，而廣州和上海的互聯(lián)網企業(yè)（如攜程、唯品會），則聚焦商業(yè)和社交的應用場景。從這個意義上說，珠江口和杭州灣，一時難分伯仲。

貨物流是珠江口相對的短板。珠江受地轉偏向力影響，東岸是深水良港，西岸岸線較差，而杭州灣南北兩岸都有世界級港口。然而，從長遠來看，貨物流相較于人流、資金流、信息流，早已不是那么重要的因素，航運和貿易中心最關鍵的競爭要素，已不完全基于港口的物理屬性，而在于其規(guī)則制定權和市場公信力。倫敦河港早已凋敝，但倫敦仍然是絕對的國際航運中心，其命門正在于此。然而，粵港澳大灣區(qū)能否最大化發(fā)揮香港既有功能，功夫在詩外。

結語

雖然“粵港澳大灣區(qū)”首次出現(xiàn)在《政府工作報告》，但這真的只是“北院”的意圖嗎？最高領導人對粵港澳地區(qū)的重視程度，從來不容小覷。習仲勛復出，首次主政一方就是在廣東，他和妻子后來長期居住在深圳，直至病重；而現(xiàn)任領導人在備位期間，自己又是港澳協(xié)調小組的組長，對于廣州、深圳、香港、澳門，他是熟悉的。

他對杭州灣地區(qū)就更熟悉。他的兩任省級“一把手”經歷就是在浙江省和上海市。他的“之江團隊”，更是一個對浙江高度熟稔的團隊。從G20到亞運會，再到剛剛在深改組上被宣布同意設立的杭州互聯(lián)網法院，中央對杭州的期待，乃至對整個杭州灣地區(qū)的期待，也是殷切的。

一個國家的繁榮，離不開這個國家頭部地區(qū)的繁榮。珠江口和杭州灣，就是中國數(shù)一數(shù)二的頭部地區(qū)，她們的未來，是這個國家的未來。歷史性的機遇仍在，但決策層對人口流動的強力限制和營商生活成本的不斷高企，或是影響兩大灣區(qū)繼續(xù)開放加速集聚的負面因素，如何基于開放原則形成真正不同區(qū)異夢的高水平一體化，也等待著系統(tǒng)的制度安排和成熟的政治智慧。